CHE FINE HA FATTO L'AUDIZIONE SULL'ALITALIA DEL COMMISSARIO LEOGRANDE?

 

ROMA - Informale, ma pur sempre audizione. Mentre ancora si attendono aggiornamenti decisivi sulla Newco di Alitalia, c’è un piccolo mistero da risolvere. La scorsa settimana - ricorda Avionews - non erano previste soltanto le audizioni del ministro dei Trasporti Paola De Micheli e dell'amministratore e presidente designati della futura compagnia di bandiera, Fabio Lazzerini e Francesco Caio. Si attendevano infatti approfondimenti relativi al vettore aereo anche dall’attuale commissario, Giuseppe Leogrande.

L’agenda della IX commissione Trasporti della Camera parlava chiaro, il 10 settembre Leogrande doveva essere ascoltato in merito all’amministrazione straordinaria ed alla situazione economico-finanziaria dell’aviolinea. 

L’appuntamento è però saltato - sottolinea Avionews - senza alcun preavviso o spiegazione, tanto da rendere inutili alcune precisazioni del ministro De Micheli che aveva rispedito al mittente qualsiasi richiesta sulla gestione commissariale spiegando come a breve Leogrande avrebbe chiarito ogni dato.

Le domande e le curiosità sono rimaste. Il ministro dello Sviluppo economico,  Stefano Patuanelli ha parlato dell’attuale settimana come quella decisiva per l'Alitalia.

Intanto l’assenza del commissario non è passata inosservata nel mondo della politica. L’onorevole Giorgio Mulè, esponente di Forza Italia e componente della commissione Trasporti della Camera, ha chiesto espressamente una sua audizione con dichiarazioni piuttosto decise (“si sottrae inspiegabilmente al confronto”).

(Avionews)

 

 

 

 

ALITALIA, GROSSO GUAIO PER MILANO: LINATE È OUT

di Fabio Massa

 

MILANO - Concentrarsi sulla luna e non sul dito. Alitalia taglia due voli da Malpensa e scoppia il caos. Politico ovviamente. Il Carroccio tuona contro il governo e Beppe Sala. Grimoldi, il segretario lombardo: "Nel giro di pochi giorni Alitalia lascia Malpensa dopo 72 anni, con evidente danno per il traffico dello scalo varesino e per tutti quelli che volano su Malpensa, e i Cinque Stelle presentano un emendamento al decreto legge Agosto al Senato per togliere la concessione ferroviaria a Ferrovie Nord e nazionalizzare la rete lombarda trasferendola al carrozzone di RFI. Il Governo a trazione penta stellata, con l’avallo silenzioso degli zerbini del PD, ha deciso di dichiarare una guerra economica e infrastrutturale alla Lombardia? Basta saperlo. Anche se i fatti parlano da soli". Bolognini, il segretario cittadino: "La vicenda Alitalia, che dall’1 ottobre chiuderà i collegamenti tra Roma e Milano, è a dir poco folle. Quello che è ancora più grave però è il silenzio (assenso?) del Governo e di Beppe Sala. Davvero il Sindaco non ha niente da dire su questo tema?".

Il problema, al di là della politica, è più complesso. E andrebbe analizzato partendo dagli effetti che ha Alitalia sulla città di Milano. E non su Malpensa, scalo dal quale ha levato due voli al giorno, e dunque praticamente nulla. Malpensa è uno scalo nel quale Alitalia non occupa la gran parte degli slot. Il problema vero si chiama Linate. Secondo quanto può riferire Affaritaliani.it Milano, lo scalo è letteralmente paralizzato da Alitalia, che ha i tre quarti degli slot, e che con la sua scarsa movimentazione produce un danno a Sea da 2 milioni al mese. Ma c'è di più. Perché una notizia che è passata praticamente sotto silenzio rischia di impattare fortemente sia sui conti di Sea che, soprattutto, sull'occupazione dei lavoratori. Alitalia ha infatti deciso di gestire internamente, non appoggiandosi più a Airport Handling, i servizi di terra. I servizi di terra sono il check in, gli imbarchi e la rampa. Attualmente Airport Handling vede Sea con una quota minoritaria, mentre il grosso del capitale è del gruppo internazionale Dnata. Secondo i sindacati di base Cub, Alitalia gestirà questi servizi "non solo utilizzando il proprio personale già in forza a Linate, ma anche assumendo personale precario e sottopagato, e, come se non bastasse, impiegando a Linate anche staff con base a Roma Fiumicino".

Ma c'è di più. Perché secondo gli esperti di compagnie aeree e tratte, Alitalia starebbe cercando accentrare su Fiumicino tutti i voli intercontinentali. Dunque, invece di partire da Malpensa, trasferisce i viaggiatori da Linate a Roma e da Roma si dirige verso il mondo con le tratte lunghe. Che, come spiegano gli esperti, sono quelle davvero redditizie.

Insomma, il problema di Milano (forse) non sono tanto i due voli da Malpensa a Roma. Ma i voli a lungo raggio che progressivamente Alitalia vuole effettuare da Roma e non più dall'aeroporto varesino. E un intero scalo, Linate, che non ha una visione sul futuro, bloccato nelle maglie di una compagnia aerea che ogni giorno, ogni ora, fa male alla città.

( fabio.massa@affaritaliani.it)

 

 

 

 

LUFTHANSA: SPOHR PRENNUNCIA PIÙ TAGLI DEL PREVISTO

 

FRANCOFORTE - La Lufthansa sarà con ogni probabilità costretta a tagli più drastici di quelli annunciati finora, dopo che le speranze di una ripresa del traffico aereo sono state gelate dalla risalita dei contagi di coronavirus.

Le recenti regole che hanno costretto i viaggiatori a restare in quarantena hanno avuto effetti catastrofici sulle prenotazioni, ha detto in un incontro con il suo staff, il ceo di Lufthansa, Carsten Spohr, secondo quanto riporta Bloomberg.

Le prenotazioni di ottobre, ha spiegato, si attestano a meno del 10% rispetto ai livelli del 2019 e la ripresa del traffico, rinviata a metà decennio, mette in discussione i piano di rilancio della compagnia. Rispetto alla prospettiva, contenuta nelle recenti presentazioni agli investitori, di ritornare a dicembre a metà dei livelli normali di traffico, Spohr si sarebbe detto soddisfatto di offrire il 25% dei posti del 2019.

Il manager ha quindi chiarito di essere al lavoro per tagli più incisivi rispetto alla riduzione della flotta di 100 aerei e del personale di 22 mila posizioni a tempo pieno, pur smentendo le indiscrezioni di stampa che attribuivano a Lufthansa, salvata con 9 miliardi di euro dal governo tedesco, l’intenzione di ridurre il personale di 42 mila unità.

 

 

 

LA ROCCA: "CON QUESTE REGOLE ANTI-COVID ITALO SI FERMERÀ ENTRO DUE MESI"

 

ROMA - “Se permangono certe condizioni nel giro di due mesi ci fermeremo con gravi ripercussioni sull’occupazione: ci sono 1.500 famiglie a rischio che arrivano a 5 mila considerando l’indotto”. E’ preoccupato Gianbattista La Rocca, amministratore delegato di Italo-Ntv, che in un’intervista a “la Repubblica” dice di sperare ancora in un ripensamento da parte del Cts, il Comitato tecnico scientifico, sulla questione del tetto alla capienza per i convogli dell’Alta velocità imposta dalla norma anti-Covid che limita al 50% dei posti solo Italo e i Frecciarossa, mentre a tutto il trasporto pubblico locale è consentito arrivare all′80%, e che La Roccca stesso definisce “norma Arlecchino”.

Secondo l’ad di Italo, “c’è disparità tra i mezzi di trasporto e c’è anche tra imprese concorrenti. Trenitalia, da azienda di Stato, opera anche gli intercity e i regionali. Sono tratte sussidiate mentre noi andiamo avanti con le nostre forze, senza alcun aiuto pubblico. I nostri ricavi dipendono solo dai biglietti venduti. Abbiamo due conti economici completamente differenti”. “Lavoriamo in condizioni insostenibili per un’azienda: oggi non copriamo nemmeno i costi operativi”, dice La Rocca mentre fa un po’ di conti: “In 9 anni abbiamo acquistato 51 treni, che vanno pagati. La situazione è ingestibile e non vorrei che ciò apparisse come una minaccia: è solo la costatazione che con questo livello di ricavi l’azienda non ce la fa a stare in piedi. Se permangono certe condizioni - ripete La Rocca - dal 1 ottobre ridurremo i servizi da 87 a 60 giornalieri. Quindi nel giro di due mesi ci fermeremo con gravi ripercussioni sull’occupazione”.

In una intervista a “Il Fatto Quotidiano”, l’amministratore delegato di Ntv che gestisce i treni Italo lamentata anche che “se va vanti così l’Alta velocità non avrà più un concorrente privato”. La Rocca chiede al governo di equiparare l’Av al resto dei trasporti nelle linee guida anti-Covid e permettere una capienza fino all′80% mentre oggi si è fermi al 50. “Se non cambiano idea, entro due mesi saremo costretti a fermare i treni. Abbiamo 200 milioni di perdita, e chiuderemo l’anno in rosso di 400 milioni. Impossibile da sostenere” dice l’ad di Italo, che chiosa: “Non siamo contro la sicurezza, ci mancherebbe, ma le regole o sono uguali per tutti o non lo sono”. Per poi aggiungere: “C’è una grande disparità tra concorrenti. Noi viviamo solo dei biglietti, Trenitalia è anche sui servizi regionali, che sono sussidiati, così come gli Intercity. Da una parte un privato e dall’altra un’impresa sussidiata tramite altri business. Non c’è partita”.

 

 

 

IN AUSTRALIA LEONARDO ENTRA NEL DISTRETTO LOT FOURTEEN

 

ROMA - Il Gruppo Leonardo si unisce al distretto spaziale australiano Lot Fourteen di Adelaide in collaborazione con SmartSat Crc. Così, la società italiana dell'aerospazio, difesa e sicurezza, "supporta - spiega una nota - l'ecosistema spaziale dell'Australia Meridionale (South Australia) e stabilisce una presenza per le sue attività di servizi spaziali - attraverso la controllata e-Geos - in collaborazione con SmartSat Crc. e-Geos è una joint venture tra Telespazio - controllata di Leonardo - e l'Agenzia Spaziale Italiana".
    Notizia - indica la società - "ricevuta con entusiasmo dalla comunità locale e dal premier dell'Australia Meridionale, Steven Marshall, che ha recentemente accolto Leonardo al Lot Fourteen".
    "Il South Australia - commenta Marshall - è la capitale della difesa e dello spazio del Paese ed è fantastico vedere un'altra incredibile azienda internazionale che sceglie il South Australia per fare affari. Il forte interesse mostrato dai principali attori nazionali e internazionali è un ottimo vantaggio per il South Australia ed è un'ulteriore prova che Lot Fourteen è una calamita per gli affari e posti di lavoro.
    L'arrivo di Leonardo al Lot Fourteen rafforza il forte impegno del mio governo nel creare un hub unico che genererà migliaia di posti di lavoro per gli australiani meridionali, oggi e nel futuro".

(ANSA)

 

 

 

IL COL. MEROLA A CAPO DEL 14° STORMO DI PRATICA DI MARE

 

ROMA - Il colonnello Federico Merola subentra al colonnello Giuseppe Addesa in uno dei Reparti dell’Aeronautica Militare più impiegati nell’emergenza Covid-19

Si è svolta giovedì 10 settembre presso l’Aeroporto di Pratica di Mare la cerimonia di cambio comando del 14° Stormo, tra il colonnello Giuseppe Addesa

comandante uscente e il colonnello Federico Merola comandante subentrante.

La cerimonia, seppure tenuta a ranghi ristretti e nel pieno rispetto delle misure precauzionali imposte dall’emergenza sanitaria legata al Covid-19, è stata presieduta dal Comandante delle Forze di Supporto e Speciali, Generale di Divisione Aerea Achille Cazzaniga.
Il Colonnello Addesa lascia l’incarico dopo due anni segnati dall’emergenza legata al COVID-19, in cui il 14° Stormo è stato impegnato in prima linea. Infatti proprio con un KC-767A dello Stormo, lo scorso 2 febbraio, è stata svolta la
prima missione di rimpatrio dei connazionali che si trovavano nella città di Wuhan (Cina). Nel suo discorso di commiato, il Comandante uscente ha voluto sottolineare, rivolgendosi ai propri uomini, come a partire dal già citato primo volo: “ mentre l’Italia di li a breve iniziava l’ormai nota fase di lockdown, voi incrementavate la già imponente attività̀ operativa […] scegliendo la migliore soluzione a problematiche mai affrontate prima”.
Il Colonnello Merola nel suo discorso di presentazione, si è rivolto anch’esso alle donne e uomini del 14°Stormo: ” per i miei precedenti incarichi nell’ambito della comunicazione ho avuto la fortuna e il privilegio di […] dare voce alle vostre imprese e far conoscere il vostro valore […] un lavoro avvalorato dagli straordinari sforzi fatti durante questo periodo di emergenza sanitaria nazionale che vi ha visto protagonisti di attività importantissime per la salute del nostro Paese [...]. Sono orgoglioso di poter far parte di questa famiglia, di aver ereditato un reparto fatto di persone straordinarie e determinate che amano il proprio lavoro e che sanno fare squadra”.
Il Generale di Divisione Aerea Achille Cazzaniga nel suo discorso conclusivo, si è complimentato con il colonnello Addesa: “ hai fatto un lavoro eccellente”. 

Poi rivolgendosi al nuovo Comandante “ sarai chiamato a prendere decisioni importanti in un momento di importanza strategica per il paese nel corso del quale la Forza Armata sarà chiamata a dare il proprio contributo”.

Infine si è rivolto al personale del 14° Stormola grandissima responsabilità di assolvere al vostro compito e alla missione assegnata è la nostra ragione di vita […] a voi vi dico siate orgogliosi di quanto avete fatto in questi due anni e di come l’avete fatto, perché noi siamo fieri ed orgogliosi di voi".

(autore Magg. Belfiore - Ser. Magg. Tirelli)

 

 

 

 

RECOVERY FUND: ECCO I PROGETTI DELLA DIFESA

di Pietro Batacchi

 

ROMA - E’ stata resa nota la corposa lista dei progetti italiani candidati agli stanziamenti del Recovery Fund che il Governo italiano spedirà a breve alla Commissione Europea. Tra questi ce ne sono alcuni di grande interesse militare, proposti sia dal Ministero dello Sviluppo Economico sia dal Ministero della Difesa.

Il primo – oltre ad un piano da 3,5 miliardi per la “space economy” - ha proposto un piano di 25 miliardi in 5 anni per “consentire al comparto un salto tecnologico nella ricerca, nell’innovazione e nella costruzione di piattaforme duali ad elevatissime prestazioni, con ridotto impatto ambientale, totale sicurezza cyber ed innovazione digitale: elicotteri di nuova generazione FVL, aerei di sesta generazione, tecnologia sottomarina avanzata, tecnologia unmanned intersettoriale, I.A., navi”.

Come si vede nel pacchetto del MiSE ci sono programmi molto importanti. Si va evidentemente dal TEMPEST ai sottomarini U-212 NFS, con tutte le tecnologie ad essi legate, passando per le “navi”. In questo caso il riferimento potrebbe essere alle EPC (European Patrol Corvette), ma anche ai progetti nazionali per le nuove unità anfibie (LPX) e per i nuovi cacciatorpediniere (DDX).

Tuttavia, il riferimento a nostro avviso più rilevante, è quello agli “elicotteri di nuova generazione FVL”. Con questo acronimo come noto si identifica il programma dell’US Army FVL (Future Vertical Lift), rispetto al quale il Governo americano ha lanciato una massiccia campagna verso i Paesi alleati e partner per dare vita ad una sorta di “F-35 ad ala rotante” . L’Italia, dopo che l’EI ha messo nero su bianco il suo interesse per il programma nel documento “Le Cinque Sfide”, potrebbe essere a questo punto coinvolta (ma al momento non ci sono conferme e dettagli in merito) pure con l’industria nazionale.

Il programma FVL per l’US Army prevede ad oggi lo sviluppo di una macchina da scout armato per il rimpiazzo dei KIOWA WARRIOR, FARA, e di un rimpiazzo per il BLACK HAWK, FLRAA, mentre, ricordiamo, l’EI ha già investito 500 milioni di euro per lo sviluppo dell’AW-249 e Leonardo sta continuando lo sviluppo del convertiplano con l’AW-609, che potrebbe avere importanti evoluzioni in applicazioni “governative”. L’FVL potrebbe, peraltro, portare in futuro anche allo sviluppo di una variante pesante d’attacco e ad un sostituto del CHINOOK.

Venendo, invece, alle iniziative della Difesa – che coprono un arco di tempo compreso tra 1 e 5 anni – troviamo 2,2 miliardi di euro per una serie di progetti riguardanti la sicurezza e la resilienza cyber, 320 milioni per il 5G della Difesa, 350 milioni per addestramento “sintetico” e strumenti di connettività, 331 milioni per il potenziamento della capacità nazionale di ricerca e soccorso su alti fondali marini, anche attraverso l'incremento della sicurezza della navigazione a scopo preventivo, 253 milioni per il potenziamento delle capacità meteo dell’AM e 180 milioni per il completamento dell'ammodernamento tecnologico e capacitivo della Rete Interforze in Fibra Ottica Nazionale.

(Pietro Batacchi - RID Portale Difesa)

 

 

 

 

ATENE ACQUISTA 18 CACCIA RAFALE, NAVI ED ELICOTTERI

 

ATENE - «Sarà creato uno scudo nazionale» di difesa contro la Turchia. Lo ha annunciato il premier greco Kyriakos Mitsotakis, anticipando a Salonicco l'intenzione di rafforzare i programmi di difesa nel pieno delle tensioni con Ankara sulle attività di esplorazione nel Mediterraneo orientale. 

Il premier greco ha infatti annunciato un piano per un "ingente" acquisto di armi e una revisione complessiva delle forze armate della Grecia, mentre continuano a salire le tensioni con la Turchia nel Mediterraneo orientale. Mitsotakis ha detto che la Grecia intende acquistare 18 caccia Rafale, fregate ed elicotteri. Nel piano anche l'arruolamento di 15.000 militari in più e un maggiore stanziamento di risorse al settore della difesa.

 

 

 

INDIA: ACCORDO CON GIAPPONE PER FORNITURE A FORZE ARMATE

 

NEW DELHI - Il governo indiano ha firmato un accordo con il Giappone. L’ambasciatore nipponico Suzuki Satoshi ed il segretario indiano della difesa, Ajay Kumar, hanno firmato un’intesa che prevede la fornitura regolare di servizi, dispositivi ed armamenti tra le forze armate dei due Paesi. 

L’obiettivo da raggiungere, stando alle dichiarazioni riportate dai media locali, è quello di stringere la cooperazione per contribuire alla pace ed alla sicurezza globali. L’utilizzo delle reciproche strutture militari è contemplato ugualmente dalle trattative: tra l’altro, non è la prima volta che l’India si muove in questa direzione. I precedenti più importanti sono quelli che hanno coinvolto gli Stati Uniti, la Corea del Sud, la Francia, Singapore ed Australia.

 

 

FERRARI E AERONAUTICA MILITARE, STORIA DI UN LEGAME ANTICO

di Andrea Tartaglia

 

MILANO - Il legame che unisce la Ferrari e l’Aeronautica Militare affonda le radici in una storia fatta di uomini che seppero intuire le potenzialità del futuro che gli si apriva davanti. Anzi, seppero scrivere quel futuro, uniti da un simbolo: il cavallino rampante. Due uomini in particolare: il maggiore Francesco Baracca - asso dell'aviazione italiana - e Enzo Ferrari. Per celebrare questo legame, in occasione del Gran Premio Toscana Ferrari 1000, domenica 13 settembre una formazione di Eurofighter aprirà l’evento sorvolando il circuito del Mugello. I caccia dell’Aeronautica – che quotidianamente assicurano la difesa dello spazio aereo nazionale e della Nato - avranno dipinto sulla fusoliera il cavallino rampante, proprio come lo Spad S.XIII di Baracca. In particolare, si tratta di caccia intercettori Eurofighter appartenenti al 9° Gruppo Volo del 4° Stormo di Grosseto e al 10° e 12° Gruppo Volo del 36° Stormo di Gioia del Colle (Ba). Un legame, quello tra aria e pista, che si rinnova: solo lo scorso 6 settembre, infatti, i velivoli MB-339 Pan delle Frecce Tricolori hanno steso il Tricolore sul Gran Premio d’Italia 2020 a Monza, poco prima della partenza della gara.

LA STORIA DELL’ASSO

Perché il cavallino rampante sugli aerei dell’Arma azzurra? Bisogna tornare indietro di oltre cent’anni e raccontare la storia del maggiore Baracca, delle sue vittorie e della sua morte precoce sul Montello a soli trent’anni. Nato nel 1888 a Lugo (Ra), figlio di Enrico – un uomo d’affari - e della contessa Paolina de Biancoli, entrò nel Regio Esercito nel 1907. Il cavallino rampante – di colore argenteo su campo rosso, rivolto a sinistra e con la coda abbassata – era lo stemma araldico del “Piemonte Reale Cavalleria”, uno dei più prestigiosi reparti dell’Esercito Italiano, presso il quale Francesco Baracca prestò servizio. Di lì a poco, Baracca volle diventare aviatore, il suo amore per i cavalli lo portò successivamente a scegliere di adottare, con alcune varianti, lo stesso stemma quale simbolo per i suoi aeroplani, come era usanza per gli aviatori dell’epoca. Il cavallino rampante nero apparve per la prima volta su di un aeroplano pilotato dall’Asso a inizio 1917 e divenne definitivamente l’insegna applicata sulla fusoliera degli aerei da lui pilotati nell’ambito della neo-costituita 91ª Squadriglia. Il 19 giugno 1918 Francesco Baracca venne abbattuto sul Montello, vicino Nevesa della Battaglia, si presume da un biplano austro-ungarico, ma il corpo del pilota e i resti dell’aereo vennero rinvenuti solo il 23. In 63 combattimenti aerei aveva riportato 34 vittorie, spesso gli avversari sopravvivano all’abbattimento perché – come spiegò l’Asso – “è all'apparecchio che io miro, non all'uomo”. E come consuetudine cavalleresca, Baracca aveva l’abitudine di stringere loro la mano.

IL CAVALLINO DA BARACCA A FERRARI 

I genitori dell’aviatore continuarono a tenerne vivo il ricordo, il 16 giugno 1923 - durante il Circuito del Savio - il padre Enrico incontrò un giovane Enzo Ferrari. A quell’incontro seguì quello tra la madre di Francesco e il costruttore modenese, al quale la contessa Paolina Biancoli donò il cavallino rampante con queste parole: “ Ferrari, metta sulle sue macchine il cavallino rampante del mio figliolo. Le porterà fortuna”. Nacque così uno dei simboli più conosciuti al mondo, il marchio che si ritrova sulle Ferrari di ogni epoca. “Conservo ancora la fotografia di Baracca, con la dedica dei genitori con cui mi affidano l’emblema”, scriveva Enzo Ferrari il 3 luglio 1985 allo storico lughese Giovanni Manzoni. “Il cavallino era ed è rimasto nero; io aggiunsi il fondo giallo canarino che è il colore di Modena”. Il Cavallino Rampante tornò ad apparire come stemma della 91ª negli Anni 20, per ricevere poi una definitiva consacrazione quale insegna del 4º Stormo della Regia Aeronautica per volere di Amedeo d'Aosta che allora lo comandava. Lo stesso stemma fu inoltre impiegato per un periodo anche sulle moto Ducati, su richiesta dell’allora progettista Fabio Taglioni, originario di Lugo di Romagna. Il cavallino rampante vola tuttora sul timone di coda degli Eurofighter dell'Aeronautica Militare e, come noto, corre sulle auto di Maranello.

(Andrea Tartaglia - Gazzetta.it - Gazzetta dello Sport)

 

 

 

 

I LIBRI

 

IL FILOSOFO MAFFETTONE E “IL QUARTO SHOCK"

di Michele Sabatini

 

ROMA - Edito da Luiss University Press, “Il quarto shock. Come un virus ha cambiato il mondo” è il saggio che il filosofo Sebastiano Maffettone ha scritto sull’emergenza generata dal Coronavirus.

"Ho esitato molto prima di scrivere queste pagine. La ragione consiste nella mancanza di padronanza scientifica del tema Covid-19 da parte mia, come del resto da parte di tutti quelli che per mestiere non fanno i biologi clinici, i virologi, gli epidemiologi, i medici e simili. Poi, come potete constatare, ho cambiato idea. Da filosofo, mi sembrava e sembra impossibile non partecipare al dramma che stiamo vivendo. Ma non si tratta solo di una questione personale o professionale. Durante questi giorni di pandemia, abbiamo tutti percepito smarrimento e abbiamo vissuto un senso profondo di impermanenza. A me sembra che, per reagire, ci sia bisogno di trovare una narrativa che consenta di riprendere il filo interrotto dei nostri sentimenti e dei nostri pensieri”

Dopo aver ascoltato gli scienziati e i medici, dopo esserci interrogati sulla privacy e le dinamiche economiche, per Sebastiano Maffettone è tempo di rispondere a una domanda fondamentale: cosa significa la pandemia per la società nel suo complesso? Quali importanti lezioni possiamo apprendere dalla crisi, e quali possibili esiti dobbiamo invece scongiurare?

L’emergenza seguita alla diffusione del Covid-19 non è stata una “normale”, benché seria, crisi.

Secondo Maffettone, l’umanità è di fronte al quarto shock: un microscopico virus ha cioè svelato agli umani tutta la loro insignificanza, come solo giganti del pensiero quali Copernico, Darwin e Freud avevano fatto in precedenza. D’un tratto ci siamo resi conto di come la società supertecnologica e iperglobalizzata che abbiamo costruito si trovi di fronte a una minaccia esistenziale per cause a lei esterne (la natura, che tendevamo comunque a ritenere addomesticata e controllabile) quanto legate alla propria capacità di innovazione.

Mentre scienziati, economisti ed esperti a vario titolo sono impegnati nel programmare nei dettagli la fase di ripresa, altre questioni - le più urgenti e generali – rischiano di restare senza risposta: che ne sarà della nostra società?

“Il quarto shock”, il primo tentativo nel suo genere di fornire risposte e ipotesi programmatiche con gli strumenti della filosofia politica e dell’etica, affronta problemi cruciali, come la protesta sociale che potrebbe montare e come affrontarla, la crescente disuguaglianza di reddito (ad esempio tra il Nord e il Sud del nostro Paese), i rapporti tra Stati che dovranno basarsi non più sulla sola competizione, il green new deal da consolidare, la scuola e l’università da ripensare e il modo più equo di gestire la crescita prevedibile delle multinazionali del web. Il libro di Sebastiano Maffettone è al tempo stesso una profonda riflessione e un documento programmatico sul quale costruire la politica di domani.

Quale società vogliamo rifondare? Quali pericoli corrono le nostre democrazie? E come sarà possibile riprogrammare il sistema capitalistico in modo da costruire un mondo che sia più sostenibile e giusto?

Analizzando il rapporto tra crisi ambientale e pandemia, individuo e società, economia e tecnologia, “Il quarto shock” diventa un volume indispensabile per comprendere come agire (e perché) se vogliamo davvero non perdere la fiducia e cambiare la nostra storia, dentro e dopo Covid-19.

Sebastiano Maffettone è professore di filosofia politica alla Luiss, dove dirige l’Osservatorio Ethos Luiss Business School. Autore di numerosi volumi, per Luiss University Press ha pubblicato, tra gli altri, Un mondo migliore (2014), Il valore della vita (2016) e Karl Marx nel XXI secolo (2018).

 

SCHEDA LIBRO

Titolo: Il quarto shock. Come un virus ha cambiato il mondo

Autore: Sebastiano Maffettone

Editore: Luiss University Press

Anno edizione: 2020

Pagine: 144 p.

EAN: 9788861055452

Prezzo: € 12,50

 

 

 

 

LE MOSTRE 

 

CHAGALL E LA "SUA" RUSSIA MAI DIMENTICATA

 

ROMA - "Anche la mia Russia mi amerà". E' con queste parole, già piene di nostalgia, che Marc Chagall nel 1921 conclude a Berlino "Ma Vie", la sua autobiografia illustrata. Ha soli 34 anni, ma è consapevole che quell'esilio, seppur solo all'inizio, non sarà temporaneo. Questa volta, la separazione dalla "sua" Russia, con la quale pure ha avuto non pochi scontri, sarà definitiva. Proprio quelle parole danno ora il titolo alla grande mostra curata da Claudia Zevi, che quest'autunno porterà il maestro della pittura della felicità, dei sogni e delle fiabe, nelle sale di Palazzo Roverella a Rovigo.
Non un excursus a volo d'uccello sulla sua opera omnia. Al contrario, "Marc Chagall anche la mia Russia mi amerà", inizialmente prevista nei primi mesi del 2020 e, causa coronavirus, ora in programma dal 19 settembre al 17 gennaio, sceglie un tema preciso: l'influenza che la cultura popolare russa ha avuto su tutta la sua produzione, nei primi venti anni del Novecento trascorsi in patria e, altrettanto prepotentemente, nei dipinti degli anni successivi a Parigi, in America e nel sud della Francia.
Nato a Vitebsk, nell'attuale Bielorussia, il 7 luglio 1887 in una famiglia ebraica di modeste condizioni, il giovane Chagall, arrivato a San Pietroburgo a 20 anni per studiare all'Accademia Russa di Belle Arti, avrà infatti una lunghissima carriera, ma tutta la sua vita sarà segnata dagli accadimenti storici e politici di inizio Novecento.
La Russia rimane però sempre il luogo delle radici: un legame, forte e appassionato, scandagliato nella mostra di Palazzo Roverella, attraverso una selezione di oltre cento opere, con circa 70 dipinti su tela e su carta. Più due straordinarie serie di incisioni e acqueforti, pubblicate proprio nei primi anni di lontananza: "Ma Vie", con venti tavole che illuminano la sua precoce e dolorosa autobiografia, e "Le anime morte" di Gogol, il più profondo sguardo sull'anima russa della grande letteratura.

(ANSA).

 

 

 

CARTE SEGRETE

 

QUANDO L'ITALIA VOLEVA INVADERE LA SVIZZERA

di Matteo Airaghi

 

Forse qualcuno si sorprenderà scoprendo che, a dispetto di rapporti diplomatici relativamente stabili e sereni, Svizzera e Italia, fin dalla nascita di quest’ultima come Stato unitario nel 1861, hanno sempre ipotizzato e congetturato di doversi affrontare militarmente . La storia di questi piani di guerra d’invasione viene ora svelata attraverso un’imponente lavoro di documentazione dallo storico Leonardo Malatesta in un pregevole saggio edito da Dadò. Abbiamo intervistato l’autore.

Dottor Malatesta, come mai tanta attenzione da parte sua per la Svizzera e per la storia militare dei complicati confini della regione insubrica? Quali sono le caratteristiche più interessanti del nostro territorio e della frontiera sud del nostro Paese dal punto di vista dello studioso e dell’appassionato?

«L’interesse che nutro per il territorio elvetico, proviene dai miei studi in storia militare, iniziati per il conseguimento della laurea in storia presso l’Università di Venezia. Nel corso della mia tesi, riguardante le fortificazioni italiane ed austriache nella zona tra l’altipiano di Asiago e quelli trentini di Folgaria, Lavarone e Luserna sentii parlare della frontiera con la Svizzera e delle fortificazioni che l’Italia costruì nel primo decennio del ‘Novecento, in Valtellina per difendersi da un eventuale attacco proveniente dalla Confederazione Elvetica. In Italia e anche in Svizzera, ho notato che c’erano delle notizie su questi piani di fortificazione e non solo, ma c’era ancora tanto da approfondire».

Il suo libro è una miniera di documenti, spesso sorprendenti: quali sono state le sue fonti e come mai fino ad oggi a nessuno era venuto in mente di raccoglierle e commentarle in modo sistematico?

«La fonte principale del mio libro, sono stati i documenti presenti presso l’Ufficio Storico dello Stato Maggiore dell’Esercito a Roma. In tre faldoni, sono raccolti molti documenti che riguardano l’Esigenza S, il famoso Piano Vercellino. Fino ad oggi, ci sono stati alcuni libri e articoli che hanno trattato del tema, ma mai in modo specifico ed approfondito. Vedendo, questa mancanza, da storico, ho pensato di studiare compiutamente il tema, per la maggior parte inedito, focalizzando l’attenzione sul Piano Vercellino, ma cominciando la mia analisi dal 1861 e dai rapporti militari che ci furono tra le due nazioni, sia nei periodi di pace che anche durante la Prima guerra mondiale».

Se i preparativi di invasione da parte dell’Italia fascista o i piani offensivo-difensivi elvetici del colonnello Keller sono argomento piuttosto noto al grande pubblico, leggendo il suo libro si ha l’impressione che, a dispetto di relazioni diplomatiche in apparenza sempre tranquille, fin dagli albori dell’unità gli ambienti militari del Regno congetturavano fantomatiche conquiste almeno dei cantoni meridionali della Confederazione: fu davvero così?

«L’Italia ebbe sempre un occhio vigile verso la Svizzera, soprattutto verso i territori, come il Ticino dove c’era una comunità italiana. Dall’unità in poi lo Stato maggiore tenne sotto controllo i confini con la Confederazione ed un primo esempio tangibile fu la fortificazione della Valtellina, con le opere di Montecchio Nord a Colico, allo sbocco della Val Chiavenna, Canali a Tirano allo sbocco della Val Poschiavo e Dossaccio di Oga allo sbocco della zona di Livigno e del Cantone dei Grigioni. Non erano solo piani sulla carta ma anche preparativi sul terreno».

Fulcro della sua ricerca rimane comunque il famigerato «Piano Vercellino»: di che cosa si tratta e quali erano le sue linee operative essenziali?

«L’Esigenza S, divenne Piano Vercellino, dal nome del generale Mario Vercellino, il comandante dell’Armata del Po, che secondo i dettami del piano, doveva effettuare l’attacco principale per l’invasione della Svizzera. Il piano operativo, molto dettagliato, che partiva da una attenta analisi della geografia di confine e della dislocazione delle forze elvetiche, prevedeva l’invasione del Ticino, tenendo conto anche delle fortificazioni che esistevano in Ticino e che rappresentavano un ostacolo per l’avanzata delle fanterie. Fu però l’unico piano d’attacco elaborato dall’Italia, perché fino ad allora, verso la Svizzera, i vari progetti ed anche le fortificazioni costruite avevano un compito esclusivamente difensivo. Nel periodo fra le due guerre, con l’ascesa al potere del regime fascista, l’ipotesi Svizzera, non era fra le primarie, perché i pericoli potevano arrivare da altre zone, come al confine con la Francia, dove l’Italia, rafforzò i confini con le fortificazioni del Vallo Alpino del Littorio, mentre nulla venne mutato al confine con la Confederazione.

Furono importanti per l’elaborazione del progetto operativo, le informazioni raccolte dal Servizio Informazioni Militari, lo spionaggio italiano nel corso del ventennio. Nel piano era previsto che l’attacco fosse dapprima terrestre, con una netta superiorità italiana rispetto alle forze militari del Ticino che avrebbe schierato truppe da montagna. In un secondo momento, ci sarebbe stato l’appoggio decisivo dell’aeronautica».

Alla fine però (e per fortuna, aggiungerei) non se ne fece niente: per quali ragioni e quanto, secondo lei, andammo davvero vicino tra il 1940 e il 1943 ad un cruento bagno di sangue sul territorio ticinese, vallesano e grigionese tra invasori italiani e patrioti svizzeri?

«Il Piano Vercellino non fu mai applicato perché la Svizzera, non rappresentò durante la Seconda guerra mondiale un obiettivo concreto e perché neutrale. Basti pensare che l’Armata del Po, che avrebbe avuto il compito principale di attaccare la Confederazione già nel febbraio del 1941 venne trasferita al sud Italia, segno che gli interessi dello Stato Maggiore italiano verso la Confederazione erano presto scemati. Comunque di certo da storico militare posso dire che per gli italiani non sarebbe stata una passeggiata. Non si andò mai davvero vicino ad uno scontro tra italiani ed elvetici, mentre negli ultimi giorni dell’aprile 1945, si sfiorò il bombardamento di Chiasso da parte dei tedeschi ammassati vicino al confine che volevano entrare in Svizzera. Solamente grazie all’intervento del colonnello Mario Martinoni non accadde nulla».

(Matteo Airaghi - Corriere del Ticino)